CHANTIERS À L'ARRÊT : QUI PAIE RÉELLEMENT LE PRIX DES RETARDS ?

Derrière les engins immobilisés et les routes inachevées, une autre réalité se joue : celle des entreprises qui attendent leurs règlements, des sous-traitants qui réclament leur dû, des fournisseurs qui supportent les retards et des populations qui continuent de subir les conséquences d'infrastructures inachevées. Au Gabon, les difficultés de paiement des marchés publics interrogent toute la chaîne économique du BTP.

Un chantier qui s'arrête ne met pas seulement en pause des travaux. Il suspend une activité économique, immobilise des équipements, fragilise des trésoreries et peut compromettre les revenus de plusieurs acteurs qui, bien souvent, n'apparaissent jamais dans les annonces officielles.

Au Gabon, la question revient avec insistance à mesure que les retards s'accumulent sur plusieurs projets routiers. Le 28 octobre 2026, le président de la République, Brice Clotaire Oligui Nguema, a reçu les entreprises intervenant dans la construction et la réhabilitation du réseau routier national. Objectif affiché : accélérer les chantiers, renforcer leur suivi et respecter les délais de livraison.

Mais derrière les instructions présidentielles, une difficulté majeure a été mise sur la table : les entreprises concernées font état d'importants retards de paiement de la part de l'État. Une situation qui contribue, selon elles, à l'arrêt de certains travaux et au ralentissement d'autres.

Le 31 octobre, L'Union a notamment rapporté que les échanges entre le ministre des Travaux publics, Lambert Mouvinde Millot, et les responsables de CITP, Covec, Sinohydro et Porteo BTP avaient permis de mettre en évidence l'ampleur des difficultés financières.

Le problème dépasse donc désormais la seule question du respect des calendriers contractuels. Il touche à la capacité de financement de toute une chaîne de production.

Quand l'argent ne circule plus, le chantier s'essouffle

Dans le secteur du BTP, l'exécution d'un marché repose sur un équilibre financier relativement simple : l'entreprise mobilise des hommes, des équipements, des matériaux et des prestataires pour réaliser les travaux. En contrepartie, elle doit percevoir les règlements correspondant aux prestations exécutées, selon les conditions prévues au contrat.

Lorsque ces règlements tardent, l'équilibre se fragilise.

L'entreprise titulaire doit continuer à supporter certaines charges : salaires, carburant, entretien des engins, transport des matériaux, frais financiers et rémunération des sous-traitants. Elle peut alors être contrainte de mobiliser ses propres ressources, de solliciter davantage les banques ou de réduire le rythme de ses opérations.

C'est précisément ce mécanisme qui rend les retards de paiement particulièrement sensibles dans le BTP. Une entreprise peut disposer d'un marché important et afficher un carnet de commandes bien rempli sans pour autant disposer de la trésorerie nécessaire pour poursuivre ses travaux.

Les difficultés rapportées sur plusieurs axes routiers illustrent cette fragilité.

Selon L'Union, les créances de Covec sur l'État gabonais dépasseraient 20 milliards de FCFA pour plusieurs projets, notamment les axes Sibang-Bambouchine, Ndendé-Tchibanga et Tchibanga-Mayumba.

Autre illustration : le chantier Ndendé-Doussala, long de 46 kilomètres et réalisé à près de 55 %. Le quotidien rapporte une accumulation de décomptes impayés d'environ 7 milliards de FCFA. Le financement de la Banque africaine de développement (BAD) aurait également été interrompu depuis le 1er mars 2026, dans un contexte de différend autour des arriérés dus par le Gabon.

Ces montants donnent une indication de l'ampleur des difficultés signalées. Ils ne constituent toutefois pas, à eux seuls, un état certifié de l'ensemble des créances du secteur.

Les premiers fragilisés ne sont pas toujours les plus visibles

Lorsqu'un grand chantier ralentit, l'attention se porte généralement sur le maître d'ouvrage et l'entreprise adjudicataire. Pourtant, derrière le titulaire du marché, il existe tout un réseau d'acteurs économiques dont l'activité dépend directement de la continuité des travaux.

Les sous-traitants, les transporteurs, les fournisseurs de matériaux, les entreprises de location d'engins, les prestataires techniques et les petites structures locales participent à l'exécution des projets.

Pour ces acteurs, le retard de paiement d'un donneur d'ordre peut rapidement devenir un problème de survie économique.

Une PME qui fournit des matériaux à un chantier doit, elle aussi, régler ses propres fournisseurs. Un transporteur doit payer le carburant, entretenir ses véhicules et rémunérer ses chauffeurs. Un sous-traitant doit assumer ses charges même lorsque son client principal tarde à le payer.

La difficulté se propage ainsi d'un acteur à l'autre.

C'est toute la chaîne de valeur du BTP qui peut se retrouver sous tension. Les entreprises les plus petites, disposant généralement de réserves financières plus limitées, sont particulièrement exposées à ce type de déséquilibre.

Les conséquences potentielles sont multiples : accumulation des dettes, recours accru au crédit, réduction des activités, reports d'investissement et difficultés à honorer les engagements sociaux.

Il faut toutefois distinguer ces risques économiques des pertes d'emplois effectivement constatées : aucune donnée consolidée disponible ne permet ici de mesurer précisément le nombre de salariés ou de sous-traitants touchés par les arrêts de chantiers.

Des infrastructures qui coûtent plus cher lorsqu'elles ne sont pas achevées

L'arrêt d'un chantier ne représente pas uniquement un manque à gagner pour les entreprises. Il peut également générer des coûts supplémentaires pour le projet lui-même.

Les équipements immobilisés, la remobilisation des équipes, la sécurisation des installations et la reprise de travaux exposés aux intempéries peuvent alourdir la facture finale.

Le ministère des Travaux publics avait d'ailleurs relevé, en juillet 2025, que les interruptions répétées sur les axes Ndendé-Tchibanga et Tchibanga-Mayumba entraînaient une dégradation des travaux déjà réalisés et des coûts supplémentaires.

À cette dimension financière s'ajoute le coût économique supporté par les populations.

Une route inachevée ou difficilement praticable peut rallonger les temps de déplacement, renchérir le transport des marchandises, compliquer l'accès aux services et ralentir les échanges commerciaux entre les localités.

Pour les opérateurs économiques, particulièrement ceux qui dépendent du transport routier, la qualité des infrastructures constitue un élément essentiel de compétitivité.

Un chantier qui prend du retard peut donc produire des effets bien au-delà de son périmètre géographique.

L'État, les entreprises : une responsabilité qui doit être partagée

Si les difficultés de paiement constituent un obstacle majeur à la poursuite des travaux, elles ne doivent pas faire disparaître une autre exigence : celle du respect des engagements contractuels par les entreprises.

Le paiement des prestations exécutées et le respect des délais de livraison sont deux obligations qui doivent aller de pair.

Une entreprise ne peut être tenue de poursuivre indéfiniment des travaux sans disposer des ressources financières prévues pour les réaliser. Mais inversement, le règlement des factures ne saurait exonérer un prestataire de ses responsabilités en matière de qualité, de mobilisation des moyens et de respect des clauses contractuelles.

Le cas du chantier Alembe-Mikouyi pose également la question de la sécurisation des financements. D'après L'Union, le projet, attribué à Porteo BTP, porte sur près de 310 kilomètres et bénéficie d'un financement global annoncé de 140 milliards de FCFA obtenu auprès de BGFIBank en juin 2025. Le journal s'interroge néanmoins sur la régularité des décaissements.

Cette interrogation est fondamentale : annoncer un financement ne signifie pas nécessairement que toutes les ressources sont immédiatement disponibles et mobilisables au rythme des travaux.

La planification des investissements publics doit donc intégrer, dès le départ, la disponibilité effective des financements, les calendriers de décaissement et les capacités financières des entreprises chargées de l'exécution.

Au-delà des promesses, la nécessité d'une véritable discipline financière

Le Gabon affiche des ambitions importantes en matière d'infrastructures. La modernisation du réseau routier, le désenclavement des provinces et l'amélioration de la mobilité constituent des leviers essentiels du développement économique.

Mais ces ambitions ne peuvent reposer uniquement sur la multiplication des projets et l'annonce de nouveaux investissements.

Elles nécessitent une véritable discipline dans l'exécution budgétaire et contractuelle.

Cela suppose notamment de disposer d'un état précis des créances dues aux entreprises, de distinguer les factures validées des montants contestés, de définir un calendrier réaliste de règlement et de renforcer le suivi des engagements financiers de l'État.

Il importe également de mieux encadrer les relations entre entreprises principales et sous-traitants afin que les difficultés rencontrées au sommet de la chaîne ne soient pas systématiquement répercutées sur les structures les plus fragiles.

Le défi est finalement double : payer ce qui est dû, mais aussi s'assurer que chaque franc investi produit effectivement l'infrastructure attendue.

Car un chantier public ne se mesure pas seulement à son coût ou au montant de son financement. Il se mesure à sa capacité à être achevé, à servir les populations et à générer de l'activité économique.

Un chantier public ne devrait pas devenir un risque financier pour tous ceux qui le font vivre. Lorsqu'un règlement tarde, ce ne sont pas seulement les comptes d'une entreprise qui se dégradent : ce sont des fournisseurs qui attendent, des sous-traitants qui s'endettent, des salariés dont l'activité devient incertaine et des populations qui continuent de patienter. Le Gabon ne manque pas de projets à annoncer. Il doit aussi se donner les moyens financiers et opérationnels de les achever. Car la crédibilité d'une politique d'infrastructures ne se construit pas à la pose de la première pierre, mais à la livraison de l'ouvrage.