Transport à Libreville : avec les embouteillages, est-ce encore rentable ?

À Libreville, le transport est partout : taxis, taxis-bus, « clandos », bus publics, véhicules particuliers. Et pourtant, aux heures de pointe, tout semble à l'arrêt. Le paradoxe est saisissant : plus l'offre augmente, plus la sensation de congestion s'installe. Derrière les files de véhicules, une question mérite d'être posée : le transport urbain paie-t-il réellement à Libreville ?

Plus de véhicules, pas plus de richesse

Les chiffres donnent un premier élément de réponse. En 2024, la branche du transport routier (personnes et marchandises confondues) comptait en moyenne 652 taxis et bus, contre 324 en 2023, soit une progression de 101,2 %. Le nombre de personnes transportées atteignait 24,41 millions, en hausse de 5,6 %.

Mais le chiffre d'affaires n'a pas suivi : il est passé de 15,12 à 12,69 milliards de FCFA, soit une baisse de 16,1 %. La valeur ajoutée, elle, a chuté de 39 %, à 3,48 milliards. Davantage de véhicules, davantage de passagers, moins de richesse créée.

Ces statistiques, issues du Tableau de bord de l'économie, ne couvrent sans doute pas l'ensemble de l'économie informelle des taxis. Il serait donc hasardeux d'en conclure que chaque chauffeur perd de l'argent.

Le vrai ennemi, c'est le temps

Un taxi ne vend pas des kilomètres : il vend du temps de déplacement. Fluide, la circulation permet davantage de rotations. Bloqué, le compteur économique continue de tourner (carburant, usure, temps immobilisé) sans recette supplémentaire.

La police nationale reconnaît l'ampleur du phénomène dans le Grand Libreville, liée notamment à la croissance démographique et au parc automobile. Elle indique intervenir sur les principaux carrefours dès 5 h 30 et jusqu'à 20 h, parfois 21 h, aux heures de forte affluence.

Pour le client aussi, la facture s'alourdit : retards, fatigue, recours à plusieurs moyens de transport.

Quand le bouchon devient un levier commercial

L'offre contrainte par la congestion transforme le prix en variable d'ajustement. Sur l'axe Gare routière-PK12, L'Union rapportait en janvier 2026 des écarts tarifaires selon le sens du trajet. Plus récemment, des usagers ont dénoncé des taxis-bus et « clandos » les déposant au PK11 tout en maintenant le tarif de 500 FCFA jusqu'au PK12, les transporteurs invoquant les contraintes de stationnement et les interventions des autorités.

Le bouchon réduit la productivité du chauffeur, mais renforce parfois son pouvoir de négociation. Toute l'ambiguïté du modèle est là.

L'État investit, le problème reste systémique

La réponse publique s'accélère. Le programme Taxi Gab a permis la mise en circulation de 1 066 véhicules après trois phases de dotation, selon la Présidence. Depuis juillet 2026, la Compagnie Nationale de Transport, née de la fusion de Trans'Urb et de la SOGATRA, a démarré avec 142 autobus, 28 lignes et 609 points d'arrêt dans le Grand Libreville.

Mais ajouter des véhicules ne suffit pas si le réseau reste saturé : c'est l'un des paradoxes de la mobilité, où l'offre individuelle progresse tout en aggravant la saturation collective, faute d'infrastructures et d'organisation des flux à la hauteur. Le gouvernement avait consacré près de 212 milliards de FCFA aux infrastructures routières en 2024, notamment pour les voiries du Grand Libreville.

Alors, le transport paie-t-il vraiment ?

Oui, pour certains opérateurs. Non, pas assez pour parler de système économiquement performant. En 2024, 12,69 milliards de FCFA de chiffre d'affaires contre 11,82 milliards de masse salariale : la marge, avant carburant, entretien, amortissement et assurances, est extrêmement étroite.

Il faut y ajouter une particularité gabonaise : la gratuité du transport public, que le ministère de l'Économie cite lui-même parmi les causes de la baisse du chiffre d'affaires 2024.

La question n'est donc plus « combien coûte le transport ? », mais « combien coûte à l'économie gabonaise le fait de mal se déplacer ? ». Un salarié bloqué deux heures, un camion qui perd des rotations, un taxi qui consomme sans transporter, un entrepreneur qui renonce à une course : le coût dépasse largement le prix payé au chauffeur. Faute d'évaluation officielle récente chiffrant ce coût global en FCFA, il resterait imprudent d'avancer un montant précis, mais le déséquilibre entre activité, chiffre d'affaires et contraintes de mobilité, lui, est documenté.

Le prochain chantier : la productivité

Libreville n'a pas seulement besoin de plus de taxis. Elle a besoin d'un système pensé comme une infrastructure économique : transport collectif performant, lignes structurées, carrefours mieux gérés, stationnement organisé, horaires répartis, données fiables sur les flux.

Un taxi qui passe sa journée à chercher des clients ou à patienter dans un bouchon n'est pas seulement un chauffeur qui travaille mal. C'est du capital immobilisé. Et une ville où des milliers de véhicules s'immobilisent chaque matin et chaque soir laisse, chaque jour, une part de sa richesse dans les embouteillages.