Transgabonais : la Setrag face à un énième défi de réhabilitation

Entre financements colossaux, impatience des usagers et fragilité géologique, la Société d'Exploitation du Transgabonais (Setrag) relance la modernisation de l'unique voie ferrée du pays. Cet énième chantier souligne la complexité de maintenir sous perfusion une artère économique vitale pour le Gabon.

Depuis près de dix ans, la Setrag multiplie les plans de sauvetage. Lancé en 2016, le Programme de Remise à Niveau (PRN) représentait une première enveloppe de 333 milliards de FCFA destinée à stabiliser les zones instables et à remplacer les traverses en bois par du béton. Pour amplifier ces efforts, la filiale du groupe Eramet s'est entourée de bailleurs internationaux, à l’instar de l'Agence Française de Développement (AFD) qui s'est engagée à hauteur de 173 millions d'euros (environ 113,5 milliards de FCFA) assortis d'un don de 30 millions d'euros de l'Union européenne, tandis qu'en juillet 2026, la Société Financière Internationale (SFI) et Proparco ont injecté 312 millions d'euros (plus de 204 milliards de FCFA) supplémentaires.

Pourtant, malgré le traitement de plus de 25 km de zones critiques sur les 648 km du tracé, les résultats restent mitigés. Si les volumes de fret minier dépassent désormais les 10 millions de tonnes, la fiabilité globale de la voie continue de patiner sous la pression du tonnage.

Pour les quelque 250 000 passagers annuels, le Transgabonais demeure un parcours du combattant. Déraillements récurrents, pannes de locomotives, annulations imprévues et retards accumulés dépassant régulièrement dix à quinze heures de trajet entre Owendo et Franceville pèsent lourdement sur les voyageurs. En janvier 2026, l'interruption prolongée du train voyageurs n°530 à Moanda a une fois de plus illustré la précarité de l'exploitation et la vétusté du matériel roulant.

L'épine dorsale de l'économie gabonaise sous haute tension

Malgré ces obstacles opérationnels, l’importance stratégique du réseau ferroviaire reste absolue pour le Gabon. Le Transgabonais achemine chaque année l’essentiel de la production nationale de minerai de manganèse depuis la région de Moanda jusqu'au port minéralier d’Owendo, une grande partie du bois en grumes et débité, ainsi que les marchandises de première nécessité approvisionnant les centres urbains de l’intérieur. Traversant cinq provinces, la voie ferrée constitue le principal vecteur de mobilité et de désenclavement du territoire national.

Dans une économie en quête de diversification et de compétitivité, la fluidité du trafic ferroviaire conditionne la viabilité des entreprises exportatrices, la stabilité des recettes fiscales et le niveau général des prix sur le marché national. Tout ralentissement ou interruption sur la voie ferrée se traduit immédiatement par des pertes d’exploitation colossales pour l'ensemble des acteurs économiques. C’est dans ce contexte critique de sécurisation industrielle que s’inscrit le lancement du nouvel Avis d’Appel d’Offres (AAO N° 04-09-26 AFD/SET).

Le défi hydraulique : assainir les fondations pour sortir de l'impasse

Ce nouvel appel d'offres se distingue par sa focalisation sur un ennemi invisible mais destructeur : l'eau. Contrairement aux précédents chantiers axés sur les rails ou le ballast, cette intervention cible la réhabilitation et le remplacement de 33 ouvrages hydrauliques (buses, dalots, pontots) répartis en trois lots, à savoir 9 ouvrages entre Virié, Ntoum et Andem (lot 1) ; 14 ouvrages sur la section centrale entre Ndjolé, Lopé, Booué et Ivindo (lot 2) ; et 10 ouvrages sur la section orientale de Lastourville à Moanda et Franceville (lot 3). Sous le climat équatorial gabonais, le drainage des eaux sous la plateforme est vital pour éviter la dégradation des remblais et les risques d'affaissement.

Placé sous la maîtrise d’ouvrage déléguée de la Setrag et cofinancé par l'État gabonais et l'AFD dans le cadre du Programme de Modernisation et de Sécurisation (PMS), ce marché impose des critères stricts aux soumissionnaires, exigeant des capacités de trésorerie variant entre 500 et 950 millions de FCFA par lot avant la date limite fixée au 26 novembre 2026.

Pour les experts, cette stratégie marque un tournant technique indispensable : "On ne peut pas augmenter le trafic minier sans réhabiliter le lit drainant de la voie. Poser des rails neufs sur des buses effondrées équivaut à bâtir sur du sable."

Le défi pour la Setrag sera désormais d'exécuter ces lourds travaux en 20 mois sans paralyser le trafic marchandise dont dépend la croissance du pays.