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Le 8 juin 2026, le président Oligui Nguema a lancé les travaux du premier port minéralier en eau profonde du Gabon à Kobe-Kobe, à 70 kilomètres au sud de Libreville. Un chantier intégré mine–rail–barrage–port qui engage l'avenir économique du pays — et entend challenger l'hégémonie camerounaise sur les corridors d'Afrique centrale.
Le 8 juin 2026, le président gabonais Brice Clotaire Oligui Nguema a posé la première pierre du port en eau profonde de Kobe-Kobe sur la façade atlantique de la province de l'Estuaire. Le site se trouve à environ 70 kilomètres au sud de Libreville, accessible par embarcation, soit une heure quarante-cinq de navigation, puis par une piste latéritique. Une géographie austère, mais un choix délibéré : c'est précisément cette configuration côtière qui confère à Kobe-Kobe un tirant d'eau visé entre 14 et 16 mètres, autorisant l'accueil de navires de grand tonnage que les ports concurrents de la sous-région ne peuvent recevoir.
La présidence gabonaise a formulé l'enjeu en des termes directs à l'issue de la cérémonie : « C'est un projet qui inscrit dans le réel notre volonté de sortir de la dépendance au pétrole. » Une ambition d'autant plus urgente que les recettes pétrolières, qui représentaient encore près de 45 % des revenus de l'État il y a dix ans, s'érodent à mesure que les gisements mûrissent.
L'architecture du projet repose sur quatre maillons indissociables, tels que présentés par les autorités gabonaises : la mine de fer de Belinga, avec des réserves estimées à 7,5 milliards de tonnes et une capacité de production annoncée à 100 millions de tonnes annuelles, un chemin de fer minéralier de 535 kilomètres avec 480 wagons spécialisés confié à China Railway, un barrage hydroélectrique de 400 mégawatts à Booué pour sécuriser l'alimentation énergétique du corridor (EDF Synohydro), et enfin le terminal portuaire lui- même sur 500 hectares, comprenant quatre postes à quais minéraliers et deux postes polyvalents.
La complémentarité avec le port d'Owendo est structurelle, non concurrentielle. La convention avec AGL ne remet pas en cause le port d'Owendo, dont la capacité de manutention a été doublée depuis 2024. Les deux sites obéissent à des vocations distinctes : Owendo demeure le cœur de l'activité commerciale conteneurisée de Libreville ; Kobe-Kobe s'imposera comme la porte d'entrée des grands flux miniers et des navires hors gabarit. Jacques Kanga, directeur financier d'Algest Investment Bank, a chiffré l'impact potentiel lors de la cérémonie : « Plus de 10 milliards de dollars de valeur économique générée chaque année. Un impact potentiel supérieur à 50 % du PIB du Gabon. »
Le duopole AGL–Fortescue : expertise partagée, lisibilité àconstruire
Pour de nombreux observateurs, la succession des annonces officielles a pu semer la confusion. En décembre 2025, la Présidence gabonaise annonçait un accord avec le groupe australien Fortescue pour la construction du port. Quelques mois plus tard, en avril 2026, une convention était signée avec Africa Global Logistics (AGL). Selon l'analyse de GabonLogistics datant de 2026, ce passage d'un partenaire à l'autre est en réalité caractéristique des grands projets d'infrastructure : les acteurs ne sont pas les mêmes selon qu'il s'agit de concevoir un projet, de le financer ou de le construire. Fortescue intervient dans une logique minière et industrielle ; AGL apporte une expertise opérationnelle en matière portuaire et logistique.
À l'échelle du continent, AGL opère dans 51 pays et gère 24 concessions portuaires. Son président Philippe Labonne a choisi des mots mesurés mais forts : «Je peux vous assurer que ce projet tiendra une place à part dans notre groupe, car nous avons bien compris qu'il s'agit aussi de changer le destin de votre pays.» Il a néanmoins concédé une première dans l'histoire d'AGL : Kobe-Kobe sera le premier port minéralier en vrac jamais opéré par le groupe. Le président Oligui Nguema l'a assumé sans détour : « J'ai entendu qu'ils n'ont jamais réalisé un port minéralier. Mais c'est un défi. Je ne me fais pas de doutes. Vous allez le réussir. »
La gouvernance du projet réunit, selon le communiqué officiel, six pôles d'expertise répartis sur cinq continents : AGL pour les infrastructures portuaires et logistiques, China Railway pour le développement ferroviaire, EDF Synohydro pour le barrage de Booué, Trafigura pour la commercialisation internationale des minerais, Fortescue pour l'expertise minière, et des compagnies américaines, indiennes, italiennes et japonaises pour les volets énergétiques et de transformation. Le ministre des Transports Ulrich Manfoumbi Manfoumbi a qualifié cette constellation d'acteurs de projet «hautement fédérateur ». Elle impose en contrepartie une architecture contractuelle dont la lisibilité, tant pour les opérateurs économiques locaux que pour le contribuable gabonais, restera un enjeu de communication majeur au fil du chantier.
L'impact socio-économique : la promesse des 9 000 emplois
Les chiffres avancés sont ceux de 9 000 emplois directs et plusieurs milliers emplois indirects à l'horizon 2030, selon le communiqué officiel de la présidence du 8 juin 2026. AGL a précisé que des jeunes Gabonais seront envoyés en formation pour être au cœur du processus. Jacques Kanga d'Algest a décrit la mécanique de transformation : « Ce projet formera une nouvelle génération de techniciens, d'ingénieurs, d'opérateurs, de logisticiens, de managers, d'entrepreneurs gabonais. »
AGL dispose d'un ancrage gabonais de plus de 80 ans. À travers l'Owendo Container Terminal et le chantier naval DPS de Port-Gentil, le groupe emploie aujourd'hui plus de 1 100 collaborateurs, dont 98 % de Gabonais, génère près de 1 000 emplois indirects et a investi plus de 20 milliards de francs CFA sur les trois dernières années dans la modernisation des infrastructures locales. Ce socle existant constitue un argument de crédibilité opérationnelle. Reste à calibrer les attentes : sur des projets comparables sur le continent, les emplois directs se matérialisent d'abord massivement en phase de construction, avant que l'exploitation industrielle ne monte en régime. Philippe Labonne a annoncé un délai de construction de cinq ans, ce qui situe la mise en service industrielle autour de 2031.
La question des retombées pour le tissu de PME gabonaises reste la variable la plus incertaine de l'équation à ce stade. Le modèle de financement retenu par Algest Investment Bank, 30 % de fonds propres, 70 % de dette à long terme adaptée au cycle économique du projet et de crédit export, est conçu, selon Jacques Kanga, pour « mobiliser les ressources nécessaires sans impact sur le budget de l'État et les finances publiques ». Un engagement qui, s'il se vérifie à l'exécution, représenterait une rupture avec les modèles de financement public des grandes infrastructures gabonaises des décennies précédentes.
